Vorplanung für den Pfaffensteigtunnel
Die Ausbaustrecke Gäubahn ist Vorhaben des vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan. DB Engineering & Consulting (DB E&C) ist mit der Vorplanung des Abschnitts Nord beauftragt. Die Trasse soll dabei größtenteils unterirdisch in zwei Tunnelröhren verlaufen. Wesentliches Element bildet der sogenannte Pfaffensteigtunnel, der mit einer Länge von etwa 11,5 Kilometern zu den längsten Eisenbahntunneln Deutschlands zählen würde.
Es gibt Aufgaben und es gibt Herausforderungen. Der Pfaffensteigtunnel (bis vor kurzem noch Gäubahntunnel) zählt eindeutig zu letzteren und macht deutlich: Für den Deutschlandtakt sind neue Denkansätze notwendig.
Die DB E&C trägt dazu einen entscheidenden Teil bei: Von der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH mit den Vorplanungen des Abschnitts Nord beauftragt, überführt ein bis zu 90-köpfiges Planungsteam seit November die übergebenen Grundlagen volldigital und standortübergreifend in eine vollständige Bedarfsmodellierung.
Direkte Anbindung des Flughafens Stuttgart
Der neu zu bauende Pfaffensteigtunnel liegt auf dem nördlichen Teilstück der Ausbaustrecke (ABS) Gäubahn. Der Ausbau dieser Fernverkehrsstrecke von Stuttgart bis zur deutsch-schweizerischen Landesgrenze ist Vorhaben des vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan. Neben Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung und Linienverbesserung umfasst der Ausbau des Abschnitts Nord eine zweigleisige Neubaustrecke (NBS) im Abschnitt Stuttgart-Flughafen/Messe–Böblingen-Goldberg. Auf diesem Neubauabschnitt soll der Pfaffensteigtunnel entstehen, um den Stuttgarter Flughafen und die Messe auf direktem Wege in Ost-West-Richtung an die Gäubahn anzubinden. Neben der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm sind hierbei die Vorhaben zur Neuordnung des direkt angrenzenden Bahnknotens Stuttgart (Stuttgart 21) zu berücksichtigen.
Linienverbesserung und höhere Geschwindigkeit
Für die Vorplanung bedeutet das: Auf den Haltepunkt Böblingen-Goldberg folgen rund 2,5 Kilometer freie Strecke mit Linienverbesserungen für höhere Geschwindigkeiten. Hierfür sollen bestehende Brücken angepasst, ein Überwerfungsbauwerk, Trog- und Stützwände sowie sonstige Ingenieurbauwerke neu gebaut werden. Ab dem neuen Abzweig Mönchsbrunnen soll die neue Trasse dann unterirdisch durch den rund 11,5 Kilometer langen Pfaffensteigtunnel verlaufen, der am Ostkopf der neuen Station Stuttgart Flughafen Fernbahnhof endet. Der Pfaffensteigtunnel soll unter anderem die NBS Stuttgart–Ulm und die Autobahn BAB A8 unterqueren.
Für den Tunnel sind zwei eingleisige Röhren vorgesehen, die durch regelmäßig angeordnete Verbindungsbauwerke miteinander vernetzt sind. Außerdem sind zwei Zufahrten für Rettungskräfte geplant. Die Entwurfsgeschwindigkeit der Trasse liegt bei 160 km/h – deutlich mehr als bei der oberirdischen Streckenführung möglich gewesen wäre. Darüber hinaus wird mit dem Abschnitt Nord der ABS Gäubahn der Fernverkehr im Großraum Stuttgart wesentlich beschleunigt und auf rund zwölf Kilometer vom dichten S-Bahn-Verkehr getrennt. Der Pfaffensteigtunnel ist zwingend erforderlich, um ein wichtiges verkehrspolitisches Ziel des Bundes zu erreichen: Ausgehend vom Bundesverkehrswegeplan 2030 soll die Fahrzeit zwischen der Grenze zur Schweiz und Stuttgart so verkürzt werden, dass die Gäubahn sowohl in Zürich als auch in Stuttgart sowie an den wichtigsten Bahnhöfen auf der Strecke attraktive Anbindungen erhält.
